来源: АrсhDаilу
为什么美国的公共交通消失了
本文最初发表于 Common Edge。
正如其全名所暗示的那样，尼古拉斯·达根·布鲁姆的新书《美国交通大灾难：一个世纪的紧缩、以汽车为中心的规划和白色飞行》（芝加哥大学出版社）讲述了整个可怕的故事，讲述了如何在不到一个世纪以来，美国从一个由铁路连接的城镇国家变成了一个由越来越拥挤的道路组成的庞大网络。 布鲁姆是亨特学院的历史学家和城市政策与规划教授，他反对那种围绕公共交通消亡的阴谋论，并得出了一个令人不安的结论：美国基本上出于各种原因选择了汽车，其中只有一个原因是汽车公司勾结。 我与 Bloom 讨论了为什么美国的公共交通崩溃了，为什么欧洲城市的情况有所不同，以及公共交通复兴的希望。
MCP：Martin C. Pedersen
NDB：尼古拉斯·达根·布鲁姆
MCP：你的书讲述了美国交通兴衰的故事，内容很全面。 这几乎是一场悲剧。 它的灵感是什么？
NDB：当我开始它的时候，我对公共汽车很感兴趣，因为关于它们作为公共交通工具的文章并不多。 他们总是被忽视。 铁路受到如此多的关注。 从社会公平的角度来看，我对公共汽车很感兴趣。 当我开始研究时，很明显公共汽车是故事的重要组成部分。 但我们以某种方式看待它们的原因与运输行业随着时间的推移发生的更大变化有很大关系。 不可能将它们分开。
MCP：你一直把绳子拉回到汽车出现之前。
NDB：这本书真正开始于 20 和 30 年代，当时汽车越来越受欢迎，成为大众消费品。 重要的是要了解战后交通中发生的许多事情——公共汽车的引入、电动无轨电车、私营交通公司即将倒闭——所有这一切的基础都是在二战前开始的。
MCP：悲剧的是，在此之前，几乎每个城市甚至任何规模的城镇都有公共交通基础设施。 为什么它会完全熄灭？
NDB：在很多方面，美国人过境是靠运气，而不是选择。 我们在美国城市周围拥有大量土地，但土地监管有限。 我们有技术的应用——有轨电车和后来的公共汽车——能够创建公众无需付费的大规模交通网络。 但一旦要求公众支付，以支持为私营运输公司减税或发行债券，他们通常会拒绝。
MCP：为什么纽约的制度盛行？
NDB：它勉强存活下来。 纽约市将私人经营者赶出市场，到 1940 年，它能够突然介入并买下剩下的东西。 一些区分维持交通的城市与更快失去交通的城市的一些差异是地理上的。 人口密度和可用土地有限是纽约的重要因素。
但我们也看到，早在 20 年代，大多数美国城市的权力下放和汽车的兴起。 政府中有越来越多有影响力的人，但也有越来越多的选民，他们不支持建设可与汽车竞争的优质公共交通所需的债券问题。 这开始了为汽车改造市中心的过程，包括停车场、停车计时器和高速公园路。
与此同时，你引入了单户住宅区划，从土地使用和交通的角度来看，它基本上是在说，“我们不会再建造密集、‘拥挤’的社区了”——正是那种类型的社区有轨电车和地铁提供良好的服务。 因此，大片地区被重新分区。 巴尔的摩有这种巨大的兼并，而且主要是单户住宅分区。
这意味着当时的私营交通公司无法在更远的地方获得足够的密度，从而证明投资公共交通是合理的。 当您知道未来是低密度时，为什么要投资升级甚至维护线路？ 所以这些公司说，“好吧，我们有这个资本基础设施，让我们尽可能长时间地榨取它。” 而且，如果您不投资于资本改善，您仍然可以在相当长的一段时间内获利。 在一个衰退的行业中，有很多方法可以盈利。
MCP：报纸现在就是一个很好的例子——另一项传统业务。 什么是拐点，不归路？
NDB：由于该行业在 1945 年至 1960 年间不稳定，大多数美国城市的永久性交通基础设施都大量流失。 那是第一阶段之一，即有轨电车的死亡。 但随后，运营基础设施也遭受了巨大损失，这些基础设施被削减到更换总线系统。 因此，随着时间的推移，即使是想要交通工具的人也越来越找不到合适的交通工具。 这将人们推向了汽车。
在亚特兰大，这家私营公司破产并被参与过境运输的当地领导人接管。 亚特兰大是超级悲伤的故事之一，因为他们已经用电动有轨电车取代了大部分有轨电车，这太棒了。 然后，由于他们无法获得任何税收减免或所需的加价，他们拆掉了无轨电车。 亚特兰大有电车快车道。 双车道！ 你可以想象？
MCP：很酷，也很悲伤，超乎想象。
NDB：我们现在要使用电动公交车——什么，70 年、80 年后？ 亚特兰大有一个系统，但由于公众不愿站出来稳定它，他们失去了这项高质量的服务。
MCP：所以当人们转向汽车时，公交的商业模式崩溃了，如果没有公共补贴就无法生存？
NDB：没错。 关键是大多数美国城市在那个过渡时期都能找到足够的钱。 他们本可以将一小部分财产税用于支持公共交通机构。 我们从实际做到这一点的城市的不同例子中了解到这一点。
MCP：为什么在大多数情况下，欧洲城市有不同的结果？
NDB：嗯，有相似之处。 伦敦在 1950 年代初期淘汰了所有的有轨电车。 但最大的不同是，在 20 世纪早期，欧洲城市的公交公共所有权更多。 人们愿意在更大程度上补贴公共服务。 欧洲城市化的本质有点不同。 你有更大的历史核心，传统上由公共交通服务。 土地更加稀缺，监管更加严格，这导致了更高密度的开发。
MCP：这让我们到了一个关键点：政策。 政策是公共和政治选择。 而且，很明显，当涉及到过境时，我们的选择有所不同。
NDB：我在书中强调了不同城市的很多时刻，市长和市议会有机会确保交通的未来。 因为他们不想救助民营企业，他们就站在一旁等民营企业倒闭。 但这是一个冒险的策略。 到 20 世纪 60 年代后期，大多数美国城市突然兴起时，已经没有多少交通工具了。 该系统失去了如此多的骑手和如此多的基础设施。
还有机会为这些公司提供税收减免，这将使他们能够维持更多的业务。 各种公共服务委员会和市政府本可以帮助提高该行业的竞争力。 在许多情况下，监管机构将许多公司驱逐出境，并阻止其他公司投资，因为它们受到如此严格的监管，以至于几乎不可能获利。
另一件大事是，在底特律等城市和其他地方，有许多债券发行的例子，向公众提供并得到一些政客的支持，旨在建立与汽车竞争的更高标准的交通。 选民一次又一次地拒绝了这些。 即使在纽约这样的地方，过境债券也很难获得批准。 一旦大多数选民成为司机，他们就不再是公共交通的大力支持者。 这只是一个艰难的现实。
MCP：然后，很明显，有越来越强大的汽车公司在推动结束公共交通。
NDB：没问题。 有一个著名的例子，即 National City Lines，它的投资者有很多汽车和汽车相关行业。 他们在 1940 年代收购了倒闭的运输公司，并无疑推动了向公共汽车的转变。 但他们在有限数量的城市开展业务，大约 40 个。更重要的是，随着时间的推移，汽车行业的竞争力超过了运输行业。 他们专注于获得联邦、州和地方的补贴，以建设非常优质的公路和公路网络。 他们不必直接终止 transit。 他们在国家和州层面都非常成功，当然，他们拥有这样做的财富和权力。
MCP：高速公路支出使公共交通支出相形见绌。
NSB：毫无疑问，在他们取消公交的同一年里，所有信号都被发送给了这些城市的每个人，优先事项是：建设高速公路。 芝加哥是唯一一个拥有高速公路的重要公交线路延伸的例子，但在大多数城市，很明显未来不是公交网络，而是高速公路网络。 信息是：采取相应行动。 汽车行业也擅长营销，能够将汽车交到范围广泛的家庭手中，否则在世界许多地方，这些家庭将依赖公共交通。
MCP：从过境的角度来看，我们现在在哪里？ 我们看到了停滞不前的进展，但我认为大流行使很多进展倒退了。
NDB：大流行对运输来说是灾难性的。 随着 Lyft 和 Uber 的崛起，已经出现了疲软的迹象。 低成本汽车贷款行业吸引了大量潜在乘客。 所以交通很受伤，然后 Covid 真的破坏了它。 我们必须展望未来几十年。 花了几十年时间才彻底摧毁交通。 未来美国城市的建设方式将是潜在交通复兴的最大因素，因为目前美国城市的发展，除了少数例外，都是为汽车设计的。
我正在阅读您对彼得·卡尔索普 (Peter Calthorpe) 关于加州商业走廊重新分区的采访。 这太棒了。 如果这些重新分区继续进行，如果单人停车最低限度消失，那么你就有足够的密度来支持交通。 然后是恶化因素。 现在，在大多数美国城市，开车还不够严重。 大多数人从一个郊区通勤到另一个郊区。 他们的通勤速度相对较快。 但是，如果未来的美国城市更加密集，如果我们用完了容易开发的土地并继续填充，那么驾驶就会变成一种不同的体验。 显然，如果我们建造很多包括停车场在内的四人制，那么我们就不会很快到达那里。
MCP：那叫奥斯汀。
NDB：但奥斯汀对轻轨有这个宏伟的计划，这是一个明显的例子，随着交通量的增加，聚合正在增长，所以这是一个机会。 同样，我们不是在谈论明年。 这是一个更长的时间框架。 这就是为什么我在书中处理了很多关于分区和改变土地用途的问题。 我们在市中心和郊区建造了如此多的停车场，然后我们将它们连接得如此之好，以至于要取消它需要几十年的时间。
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