Эта статья была первоначально опубликована на Common Edge.
Когда MUNI Сан-Франциско потратил большие деньги на «центральное метро» до Чайнатауна, я сомневался. Тем не менее, в одну из недавних суббот я возобновил прыжки по галереям, которые делал до пандемии, сел на поезд из Беркли в город, дошел до одной из галерей возле станции Embarcadero, затем проехал на трамвае мимо бейсбольного стадиона до станции CalTrain, где я сделал пересадку. на другой трамвай, чтобы направиться на юг к кластеру галерей и мастерских художников Dogpatch на Миннесота-стрит.
Во время разговора с Уордом Шумейкером, на чью выставку керамики я пришел посмотреть, он упомянул об удобстве Т-линии теперь, когда она ведет в Чайнатаун. Он был прав: «Т» быстро доставил меня на Юнион-сквер, соединив напрямую с BART и станцией MUNI на Пауэлл-стрит, где я сел на поезд до центра Окленда, а другой — до Беркли. Трамвай, на котором я сначала проехал мимо бейсбольного стадиона, был долгим кругом, его тормозили болельщики «Джайентс», направлявшиеся на игру. Взять Т обратно было прямым выстрелом. То, что раньше было испытанием, которого я старался избегать, теперь стало значительно быстрее, проще и привлекательнее.
В «Энергии и справедливости» (1974) социальный критик Иван Ильич утверждал, что 15 миль в час — это разумный верхний предел для человеческого движения. Он взял велосипеды в качестве своей метрики, не подозревая, что скорость велосипеда будет увеличиваться вместе со скоростью любого другого вида транспортных средств. Его высмеивали за это утверждение, но если мы подумаем об этом как о средней скорости движения, отличного от простой ходьбы, 15 миль в час кажутся разумными в большинстве местных контекстов. Имея это в виду, мы могли различать поезда, трамваи, автобусы, автомобили, грузовики и велосипеды, а также их различные маршруты и потребности.
В настоящее время мы смешиваем режимы движения с помощью нерационально. Местные немагистральные улицы предназначены в основном для проезда автомобилей скорой помощи, грузовиков и внедорожников. Магистральные улицы предназначены для движения легковых и грузовых автомобилей по городу на более высоких скоростях, теоретически, чем позволяют местные улицы. На самом деле они застревают в определенное время суток, замедляя движение до минимума. В других случаях разрешенная скорость делает их опасными для пешеходов, пытающихся их пересечь. «Успокоение» движения на этих магистральных дорогах — актуальная городская идея, равно как и усилия по обеспечению более безопасного взаимодействия велосипедов с легковыми и грузовыми автомобилями на тех же транспортных магистралях.
Для чего нужен транзит?
Пешеходный урбанизм нуждается в локальной мобильности. Нам нужно перевернуть наше представление о региональном транзите наизнанку, сделав локальный доступ такой же важной целью, как географический охват и скорость доставки из пункта в пункт. Это не означает, что последние цели не важны. Регионам нужны магистральные системы с охватом и скоростью, но им также нужны сети с локальным обслуживанием, которые делают это эффективно, точно так же, как Т-линия: частые; прямой и доступный в обслуживаемые районы и из них; и подключен к региональному транзитному коридору по Маркет-стрит.
Пример центрального метро Сан-Франциско также предполагает, что местные юрисдикции будут иметь решающее значение для того, чтобы сделать пешеходные центры более доступными. Вдоль основных транспортных магистралей автобусные маршруты, которые соединяют каждую станцию с вероятными пунктами назначения, а не просто доставляют пассажиров туда и обратно из мест их проживания, создадут основу для лучшего обслуживания в будущем — с трамваями вместо автобусов, возможно, на маршрутах с интенсивным движением. . (Когда трамваи защищены полосой проезда, они быстрее автомобилей на перегруженных магистралях. Уменьшить количество полос движения на этих магистралях проще, если есть удобный способ добраться из пункта А в пункт Б.)
Прецеденты и предзнаменования
В 1989 году я посетил покойного профессора Калифорнийского университета в Беркли Ричарда Бендера и его жену в Токио, где Бендер был приглашенным председателем в RCAST, исследовательском кампусе Токийского университета. Они жили в Медзиро, районе города, обслуживаемом линией Яманотэ, надземной «кольцевой линией», которой управляет Японская железная дорога. Бендер сказал мне, что Меджиро напомнил ему о Бруклине его юности, о том, как станция выходила на торговую улицу с жилыми кварталами за ней. Это происходит в Университете Гакушуин (показан выше), «Школе сверстников» 19-го века, основанной для обучения японской аристократии. Его присутствие придает Меджиро ощущение «университетского города», мало чем отличающееся от Беркли.
Почти 30 лет спустя я посетил Ояму в его кафе Nest в гораздо более плотном Медзиро. Переулок, по которому я шел в 1989 году, шириной в одну машину и одного человека, все еще там. Пожарные и мусоровозы в Токио (см. ниже) масштабируются до переулков. Регистрация автомобилей в Японии в зависимости от объема двигателя привела к появлению «микроавтомобилей», подобных европейским Smartcar. Во Франции революция электромобилей породила Ami, двухместный «городской автомобиль» Citroen с максимальной скоростью 25 миль в час и запасом хода 75 миль; водители в возрасте от 14 лет могут владеть ими или арендовать их. Шведская компания Luvly производит четырехместный электромобиль (см. ниже справа) с максимальной скоростью 56 миль в час и запасом хода 62 мили, поставляемый в плоской упаковке с двумя съемными батареями весом 33 фунта каждая.
Известные автопроизводители стремятся преобразовать свои существующие полноразмерные модели с газовым двигателем в электромобили. Действительно, GM недавно объявила, что прекратит производство своего компактного седана Bolt EV, чтобы сосредоточиться на большом пикапе EV. Но в городах автомобили используются в основном локально, поэтому скорость и запас хода менее важны, чем стоимость, удобство и простота парковки. Исходя из этого, пикапы EV и внедорожники вскоре могут стать исчезающим видом.
Городские улицы были спланированы и рассчитаны на большие транспортные средства. Усилия, направленные на то, чтобы сделать улицы более безопасными для пешеходов и велосипедистов, принимают это как данность, но сдвиг в масштабах транспортных средств, отражающий сегодняшние городские реалии, позволил бы нам полностью переосмыслить городской пейзаж, перераспределив поток автомобилей, велосипедов и пешеходов так, как мы распределяем. пространство для них, а также то, как автомобили и велосипеды припаркованы, перезаряжены и потенциально разделены.
Переосмысление «как получилось»
Приводится множество аргументов в пользу изменения городских условий там, где они встречаются с улицей. У аргументов есть преданные и страстные сторонники, но они часто преувеличивают свои доводы и выдвигают свою точку зрения за рамки того, что другие считают разумным. Города изо всех сил пытаются осмыслить свои требования, часто выдвигаемые с точки зрения срочности, ссылаясь на изменение климата, дорожно-транспортные происшествия и другие причины для принятия мер.
Решения, предлагаемые этими защитниками, хотя и имеют благие намерения, но слишком узки. Они упускают возможности урбанистичности, присущие более широкому переосмыслению наших городов как экосистемы. Именно это имел в виду Ильич, когда предлагал нам сбавить темп и жить в городах, которые доставляют нас в места «достаточно быстро». По правде говоря, он спрашивал, как города поддерживают человеческую жизнь и как восстановить то, что он называл их «праздничностью».
В основе этого должен быть транзит в различных масштабах. Что мы действительно переосмысливаем, так это то, как работают наши города, как «пешеходный урбанизм» активируется местным транспортом, который поддерживает пешеходные направления, делая их доступными на «скорости Ильича», как я это определил: среднее время в пути 15 миль в час в городе, некоторые из которых включают пешие или велосипедные прогулки. Восстановив станции и остановки в качестве средств заказа для городских районов и кварталов, ходьба/езда на велосипеде снова может стать основным способом их использования людьми.
Там, где топография является проблемой, можно ввести поддержку общественного транспорта, например, эскалаторы на склонах холмов в Гонконге. Как я видел в Риме в 1998 году, маленькие «микроавтобусы» возят людей из одного района в другой по его основным пешеходным маршрутам, чтобы они могли отказаться от автомобилей или минимизировать их ежедневное использование. Использование налогов на частные автомобили здесь, в Соединенных Штатах, может помочь оплатить менее эффективные альтернативы. Как вода и электричество, с частных автомобилей можно было бы взимать базовую ставку для разумного размера и местных поездок, при этом стоимость увеличивалась бы по мере увеличения размера и использования.
Когда городские политики и застройщики изображают 15-минутный город, они по-прежнему сосредотачиваются на крупных проектах — спортивных сооружениях, конференц-центрах, региональных транспортных узлах, — которые имеют свое место и ценность в любом крупном городе. Но концепция 15-минутного города на самом деле зависит от активации вторичных и третичных центров, одного района и одного района за раз. Поскольку пассажиропоток по всей стране все еще снижается, а системы сталкиваются с огромным бюджетным дефицитом и возможными сокращениями, гибкость подходов к транзиту, как крупному, так и малому, кажется не только своевременной, но и необходимой.
Многое было сделано из сдувшегося технологического пузыря в районе залива, но он восстанавливает менее радикально многоуровневую экономику, которая предлагает более локальный подход к градостроительству. Мы разделяем эту ситуацию с большинством других городов. Острота заставляет делать выбор, и локальная активация является более важным фактором. Для этого нужен безопасный и удобный транспортный доступ к местности — гораздо проще, если представить себе 15-минутный город как город со скоростью 15 миль в час.
Источник: АrсhDаilу
