Почему общественный транспорт в Америке исчез
Эта статья была первоначально опубликована на Common Edge.
Как следует из ее полного названия, новая книга Николаса Дагена Блума «Великая транзитная катастрофа в Америке: столетие жесткой экономии, автоцентрического планирования и бегства белых» (University of Chicago Press) рассказывает всю ужасную историю о том, как менее чем за За столетие США превратились из нации городов и поселков, соединенных железной дорогой, в разветвленную сеть все более перегруженных дорог. Историк и профессор городской политики и планирования в Хантер-колледже, Блум отвергает основанные на заговорах нарративы вокруг кончины общественного транспорта и приходит к непростому выводу: Америка, по сути, выбрала автомобиль по целому ряду причин, и только одна из них была автомобильной. сговор компании. Я поговорил с Блумом о том, почему рухнул транспорт в США, почему в европейских городах все оказалось иначе, и о надеждах на возрождение транспорта.
MCP: Мартин С. Педерсен
NDB: Николас Даген Блум
MCP: Ваша книга полна истории, в которой рассказывается о взлете и падении американского транзита. Это почти трагедия. Что послужило источником вдохновения для этого?
NDB: Когда я начинал, меня интересовали автобусы, потому что о них как о общественном транспорте писали не так много. Их всегда упускают из виду. Железная дорога привлекает так много внимания. Меня интересовали автобусы с точки зрения социальной справедливости. Когда я начал исследование, стало ясно, что автобусы были важной частью истории. Но причина, по которой мы смотрим на них определенным образом, во многом связана с большими изменениями в транспортной отрасли с течением времени. Выделить их было невозможно.
MCP: Вы продолжали тянуть за веревку до появления машины.
НДБ: Книга действительно начинается в 20-е и 30-е годы, когда автомобиль набирает популярность, становится предметом массового потребления. Важно понимать, что многое из того, что произошло в послевоенном транспорте — появление автобусов, электрических троллейбусов, надвигающийся крах частных транспортных компаний — заложило основу для всего этого еще до Второй мировой войны.
MCP: Печально то, что до этого практически в каждом городе и даже городе любого размера была инфраструктура общественного транспорта. Почему он так полностью погас?
NDB: Во многом американцам повезло, а не по их выбору. У нас было огромное количество земли вокруг американских городов и ограниченное регулирование земель. У нас было применение технологий — трамваев, а позже и автобусов, — которые позволили создать массивные транспортные сети, за которые населению не нужно было платить. Но как только общественность просили заплатить, поддержать налоговые льготы для частных транспортных компаний или выпустить облигации, они обычно отказывались.
MCP: И почему победила система Нью-Йорка?
NDB: Он едва выжил. Нью-Йорк вытеснил частных операторов из бизнеса и к 1940 году смог налететь и скупить остатки. Некоторые из различий, которые отличают города, которые сохранили транзит, от тех, которые потеряли его быстрее, носят географический характер. Плотность людей и ограниченная доступность земли были важными факторами в Нью-Йорке.
Но то, что мы также видим уже в 1920-х годах, — это децентрализация в большинстве американских городов и подъем автомобилей. У вас было растущее число влиятельных людей в правительстве, а также избирателей, которые не поддерживали выпуск облигаций, необходимый для создания качественного общественного транспорта, который мог бы конкурировать с автомобилями. С этого начинается процесс переделки городских центров для автомобилей с парковками, паркоматами и скоростными бульварами.
В то же время было введено зонирование на одну семью, которое с точки зрения землепользования и транспорта в основном говорит: «Мы больше не собираемся строить плотные, «переполненные» районы» — именно такие районы, которые хорошо обслуживались трамваями и метро. Таким образом, огромные территории были перезонированы. В Балтиморе была огромная аннексия, и в основном это было зонирование на одну семью.
Это означало, что тогдашние частные транспортные компании не собирались обеспечивать достаточную плотность движения дальше, чтобы оправдать инвестиции в общественный транспорт. Зачем вам вкладывать средства в модернизацию или даже обслуживание линий, если вы знаете, что в будущем будет низкая плотность? И поэтому компании сказали: «Ну, у нас есть эта капитальная инфраструктура, давайте просто доить ее так долго, как сможем». И если вы не инвестируете в капитальные улучшения, вы все еще можете получать прибыль в течение некоторого времени. Есть много способов получить прибыль в падающей отрасли.
MCP: Газеты — хороший тому пример — еще один унаследованный бизнес. Где был переломный момент, точка невозврата?
NDB: Поскольку в период с 1945 по 1960 год отрасль не стабилизировалась, в большинстве американских городов произошла массовая потеря постоянной транспортной инфраструктуры. Это был один из первых этапов, смерть трамвая. Но тогда у вас также была массовая потеря операционной инфраструктуры, которая была сокращена до замены шинных систем. И поэтому даже у людей, которые хотели транзитный вариант, со временем все чаще не было хорошего. Это подтолкнуло людей к автомобилям.
В Атланте частная компания обанкротилась, и ее переняли местные лидеры, занимавшиеся транзитом. Атланта — одна из самых печальных историй, потому что они уже заменили большую часть своих трамваев на электрические троллейбусы, и это было потрясающе. А затем, поскольку они не могли получить никаких послаблений от налогов или увеличения стоимости проезда, в котором они нуждались, они разобрали троллейбусы. В Атланте были скоростные полосы для троллейбусов. Двойные полосы! Можешь представить?
MCP: Очень круто и грустно за гранью воображения.
NDB: Сейчас мы переходим на электрические автобусы — что, 70, 80 лет спустя? В Атланте была система, но из-за того, что общественность не хотела ее стабилизировать, они потеряли эту высококачественную услугу.
MCP: Значит, когда люди пересаживались на автомобили, бизнес-модель общественного транспорта рухнула и не смогла выжить без государственных субсидий?
НДБ: Точно. Суть в том, что большинство американских городов в этот переходный период могли найти достаточно денег. Они могли бы направить небольшой процент налога на недвижимость на поддержку транспортных агентств. Мы знаем это из разных примеров городов, которые действительно это сделали.
MCP: Почему, по большей части, в европейских городах результат был другим?
NDB: Что ж, сходство есть. Лондон вырвал все свои трамваи к началу 1950-х годов. Но большая разница в том, что гораздо раньше в 20-м веке в европейских городах было больше общественного транспорта. Была готовность субсидировать коммунальные услуги в большей степени. Природа европейского урбанизма немного иная. У вас были более крупные исторические ядра, которые традиционно обслуживались транзитом. У вас был больший дефицит земли и больше регулирования, что привело к более высокой плотности застройки.
MCP: Это подводит нас к ключевому моменту: политике. Политика – это общественный и политический выбор. И, понятно, когда дело доходит до транзита, мы выбираем по-другому.
NDB: В книге я освещаю множество моментов в разных городах, где у мэров и городских советов была возможность обеспечить будущее транзита. Поскольку они не хотели спасать частные компании, они стояли и ждали, пока они рухнут. Но это была рискованная стратегия. К тому времени, когда в конце 60-х большинство американских городов рухнуло, транзита почти не осталось. Системы потеряли так много гонщиков и так много инфраструктуры.
Были также возможности предложить этим компаниям налоговые льготы, которые позволили бы им вести больше операций. Различные комиссии по коммунальным услугам и городские власти могли бы помочь сделать отрасль более конкурентоспособной. Во многих случаях регулирующие органы вытесняли многие компании и отговаривали другие от инвестиций, потому что они были настолько жестко регламентированы, что практически невозможно было получать прибыль.
Другая большая часть заключается в том, что было много примеров выпуска облигаций, предлагаемых общественности и поддерживаемых некоторыми политиками в таких городах, как Детройт и в других местах, предназначенных для создания более высокого стандарта общественного транспорта, который мог бы конкурировать с автомобилем. Избиратели отвергали их снова и снова. Даже в таких местах, как Нью-Йорк, было очень трудно добиться одобрения транзитных облигаций. Когда большинство избирателей стали водителями, они не были большими сторонниками общественного транспорта. Это просто суровая реальность.
MCP: Затем, очевидно, все более влиятельные автомобильные компании настаивали на прекращении транзита.
НДБ: Без вопросов. Есть знаменитый пример компании National City Lines, инвесторами которой были представители многих автомобильных и связанных с автомобилем отраслей. Они скупили обанкротившиеся транзитные компании в 1940-х годах и определенно подтолкнули к ускорению перехода на автобусы. Но они работали в ограниченном количестве городов, около 40. Гораздо важнее было то, что автомобильная промышленность со временем превзошла транспортную отрасль. Они были сосредоточены на получении федеральных, государственных и местных субсидий на чрезвычайно высококачественную сеть шоссе и дорог. Им не нужно было убивать транзит напрямую. Они были очень успешны на национальном уровне и на уровне штатов, и, конечно же, у них было достаточно богатства и власти для этого.
MCP: И эти расходы на шоссе затмевают все расходы на общественный транспорт.
NSB: Нет никаких сомнений в том, что в те же годы, когда они прекращают транзит, все сигналы посылаются всем в этих городах о том, что является приоритетом: строительство автомагистралей. Чикаго — единственный пример, где у вас есть значительные расширения транспортных линий с автомагистралями, но в большинстве городов ясно, что будущее не за транспортной сетью, а за сетью автомагистралей. И сообщение было: действуйте соответственно. Автомобильная промышленность также хорошо разбиралась в маркетинге и могла предоставить автомобили в руки широкому кругу семей, которые в противном случае во многих частях мира зависели бы от транзита.
MCP: Где мы сейчас находимся с точки зрения транзита? Мы видели остановку прогресса, но я думаю, что пандемия отбросила его назад.
NDB: Пандемия стала катастрофой для транзита. С появлением Lyft и Uber уже были признаки слабости. Индустрия недорогих автокредитов забирала много потенциальных пассажиров. Так что транзит был болезненным, а затем Covid действительно подорвал его. Мы должны смотреть на несколько десятилетий вперед. Потребовались десятилетия, чтобы полностью уничтожить транзит. То, как будут строиться американские города в будущем, станет важнейшим фактором потенциального возрождения общественного транспорта, потому что американский город в том виде, в каком он развивается в настоящее время, за некоторыми исключениями, прямо сейчас предназначен для автомобиля.
Я читал ваше интервью с Питером Калторпом о переназначении коммерческих коридоров в Калифорнии. Это было потрясающе. Если эти изменения зон будут продолжены, если минимальные требования к одной парковке будут отменены, тогда у вас будет достаточно плотности для поддержки транзита. И тут есть фактор усугубления. Прямо сейчас в большинстве американских городов водить машину не так уж тяжело. Большинство людей ездят из пригорода в пригород. У них относительно быстрые поездки. Но если американский город будущего станет более плотным, если у нас закончатся земли, пригодные для застройки, а застройка продолжится, то вождение станет другим опытом. Очевидно, что если мы построим много четырехэтажных домов с парковкой, то мы не доберемся туда очень быстро.
MCP: Это называется Остин.
NDB: Но у Остина есть большой план по легкорельсовому транспорту, и это явный пример того, что агрегация с растущим трафиком растет, так что возможность есть. Опять же, мы не говорим о следующем году. Это более длительный срок. Вот почему я много говорил в книге о зонировании и изменении землепользования. Мы построили столько парковок в центре города и столько же в пригородах, а потом так хорошо их соединили, что на то, чтобы это отменить, уйдут десятилетия.
Источник: АrсhDаilу
