Sumber: АrсhDаilу
Mengapa Transit Massa di Amerika Hilang
Artikel ini pada asalnya diterbitkan di Common Edge.
Sebagai tajuk penuhnya agak membayangkan, buku baharu Nicholas Dagen Bloom, The Great American Transit Disaster: A Century of Austerity, Auto-Centric Planning, and White Flight (University of Chicago Press), menceritakan keseluruhan kisah mengerikan tentang bagaimana, dalam masa kurang daripada satu abad, AS berubah daripada negara bandar dan pekan yang bersambung rel kepada rangkaian jalan raya yang semakin sesak. Seorang ahli sejarah dan profesor dasar dan perancangan bandar di Kolej Hunter, Bloom menolak jenis naratif yang didorong oleh konspirasi sekitar kematian transit dan membuat kesimpulan yang tidak selesa: Amerika pada dasarnya memilih kereta itu atas pelbagai sebab, hanya satu daripadanya adalah kereta. pakatan sulit syarikat. Saya bercakap dengan Bloom tentang sebab transit di AS runtuh, mengapa ia menjadi berbeza di bandar Eropah, dan harapan untuk kebangkitan semula transit.
MCP: Martin C. Pedersen
NDB: Nicholas Dagen Bloom
MCP: Buku anda komprehensif dalam cerita yang diceritakannya tentang kebangkitan dan kejatuhan transit Amerika. Ia hampir satu tragedi. Apakah inspirasi untuknya?
NDB: Apabila saya memulakannya, saya berminat dengan bas, kerana tidak banyak yang ditulis mengenainya sebagai transit massa. Mereka selalu terlepas pandang. Rel mendapat begitu banyak perhatian. Saya berminat dengan bas dari sudut ekuiti sosial. Semasa saya memulakan penyelidikan, menjadi jelas bahawa bas adalah bahagian penting dalam cerita. Tetapi sebab kita melihat mereka dengan cara tertentu mempunyai banyak kaitan dengan perubahan yang lebih besar dalam industri pengangkutan dari semasa ke semasa. Adalah mustahil untuk memisahkan mereka.
MCP: Anda terus menarik tali ke belakang sebelum kemunculan kereta itu.
NDB: Buku ini benar-benar bermula pada tahun 20-an dan 30-an, apabila kereta itu semakin popular, menjadi barangan penggunaan besar-besaran. Adalah penting untuk memahami bahawa banyak perkara yang berlaku dalam transit selepas perang—pengenalan bas, koc troli elektrik, keruntuhan syarikat transit swasta yang akan berlaku—asas untuk semua itu bermula sebelum Perang Dunia II.
MCP: Bahagian yang menyedihkan ialah, sebelum itu, hampir setiap bandar dan juga bandar dalam apa jua saiz mempunyai infrastruktur transit awam di dalamnya. Mengapa ia dipadamkan sepenuhnya?
NDB: Dalam banyak cara, orang Amerika telah transit dengan nasib, bukan dengan pilihan. Kami mempunyai sejumlah besar tanah di sekitar bandar-bandar Amerika dan peraturan tanah yang terhad. Kami mempunyai aplikasi teknologi—kereta jalan raya dan, kemudiannya, bas—yang membolehkan penciptaan rangkaian transit besar-besaran yang orang ramai tidak perlu bayar. Tetapi sebaik sahaja orang ramai diminta membayar, untuk menyokong pelepasan cukai bagi syarikat transit swasta atau meluluskan terbitan bon, mereka biasanya menolak.
MCP: Dan mengapa sistem New York diguna pakai?
NDB: Ia hampir tidak terselamat. New York City menghalau pengendali swasta dari perniagaan dan, menjelang 1940, dapat masuk dan membeli mayat. Beberapa perbezaan yang membezakan bandar yang mengekalkan transit berbanding bandar yang kehilangannya dengan lebih cepat adalah geografi. Kepadatan orang, dan ketersediaan tanah yang terhad, merupakan faktor besar di New York.
Tetapi apa yang kita juga lihat, seawal tahun 1920-an, adalah desentralisasi di kebanyakan bandar Amerika dan kebangkitan kereta. Anda mempunyai semakin ramai orang yang berpengaruh dalam kerajaan, tetapi juga pengundi, yang tidak menyertai isu bon yang diperlukan untuk membina transit massa berkualiti yang boleh bersaing dengan kereta. Itu memulakan proses pusat bandar dibuat semula untuk kereta itu, dengan tempat letak kereta, meter tempat letak kereta dan laluan taman berkelajuan tinggi.
Pada masa yang sama, anda telah memperkenalkan pengezonan keluarga tunggal, yang dari sudut penggunaan tanah dan pengangkutan pada asasnya berkata, “Kami tidak akan membina kawasan kejiranan yang padat dan ‘sesak’ lagi”—tepat jenis kejiranan yang telah dilayan dengan baik oleh trem dan kereta bawah tanah. Kawasan yang begitu luas telah dizonkan semula. Terdapat pengilhakan yang besar ini di Baltimore, dan kebanyakannya adalah pengezonan keluarga tunggal.
Ini bermakna syarikat transit swasta ketika itu tidak akan mendapat ketumpatan yang mencukupi lagi yang akan mewajarkan pelaburan dalam transit massa. Mengapa anda perlu melabur dalam menaik taraf, atau bahkan mengekalkan talian, sedangkan anda tahu masa depan adalah kepadatan rendah? Oleh itu, syarikat berkata, “Nah, kita mempunyai infrastruktur modal ini, mari kita perah selama yang kita boleh.” Dan jika anda tidak melabur dalam penambahbaikan modal, anda masih boleh memperoleh keuntungan untuk tempoh yang agak lama. Terdapat banyak cara untuk membuat keuntungan dalam industri yang merosot.
MCP: Akhbar ialah contoh yang baik untuk itu sekarang—satu lagi perniagaan warisan. Apakah titik infleksi, titik tiada kembali?
NDB: Oleh kerana industri tidak stabil antara 1945 dan 1960, anda mengalami kerugian besar infrastruktur transit kekal di kebanyakan bandar di Amerika. Itu adalah salah satu fasa pertama, kematian trem. Tetapi kemudian anda juga mengalami kehilangan besar infrastruktur operasi, yang telah dipotong kepada sistem bas gantian. Dan begitu juga orang yang mahukan pilihan transit dari masa ke masa semakin tidak mempunyai pilihan yang baik. Itu mendorong orang ramai ke arah kereta.
Di Atlanta, syarikat swasta itu telah muflis dan diambil alih oleh pemimpin tempatan yang terlibat dalam transit. Atlanta ialah salah satu cerita yang sangat menyedihkan, kerana mereka telah menggantikan kebanyakan kereta jalan mereka dengan koc troli elektrik, yang sangat mengagumkan. Dan kemudian, kerana mereka tidak mendapat sebarang pelepasan daripada cukai atau mendapat kenaikan tambang yang mereka perlukan, mereka merobek koc troli. Atlanta mempunyai lorong ekspres koc troli. Dua lorong! Boleh awak bayangkan?
MCP: Sangat keren, dan menyedihkan di luar imaginasi.
NDB: Kami akan pergi ke bas elektrik sekarang—apa, 70, 80 tahun kemudian? Atlanta mempunyai sistem, tetapi kerana orang ramai tidak akan bertindak untuk menstabilkannya, mereka kehilangan perkhidmatan berkualiti tinggi ini.
MCP: Jadi apabila orang ramai beralih kepada kereta, model perniagaan untuk transit runtuh dan tidak dapat bertahan tanpa subsidi awam?
NDB: Betul sekali. Kuncinya ialah kebanyakan bandar di Amerika semasa tempoh peralihan itu boleh menemui wang yang mencukupi. Mereka boleh mengarahkan peratusan kecil cukai harta untuk menyokong agensi transit awam. Kami tahu ini daripada contoh berbeza bandar yang benar-benar melakukannya.
MCP: Mengapa, sebahagian besarnya, bandar-bandar Eropah mempunyai hasil yang berbeza?
NDB: Nah, ada persamaan. London merobek semua tremnya pada awal 1950-an. Tetapi perbezaan besarnya ialah, terdapat lebih banyak pemilikan awam bagi transit di bandar-bandar Eropah lebih awal pada abad ke-20. Terdapat kesediaan untuk memberi subsidi perkhidmatan awam pada tahap yang lebih besar. Sifat urbanisme Eropah agak berbeza. Anda mempunyai teras sejarah yang lebih besar, yang secara tradisinya disediakan melalui transit. Anda mempunyai kekurangan tanah yang lebih besar dan lebih banyak peraturan, yang membawa kepada pembangunan berketumpatan lebih tinggi.
MCP: Yang membawa kita ke titik penting: dasar. Dasar adalah pilihan awam dan politik. Dan, jelas sekali, apabila bercakap tentang transit, kami memilih secara berbeza.
NDB: Terdapat banyak detik yang saya ketengahkan dalam buku di bandar yang berbeza, di mana datuk bandar dan majlis bandar raya mempunyai peluang untuk menjamin masa depan untuk transit. Kerana mereka tidak mahu menyelamatkan syarikat swasta, mereka berdiri di sekeliling dan menunggu mereka runtuh. Tetapi itu adalah strategi yang berisiko. Pada masa kebanyakan bandar Amerika menyerang pada lewat 60-an, tidak banyak transit lagi. Sistem itu telah kehilangan begitu ramai penunggang dan banyak infrastruktur.
Terdapat juga peluang untuk menawarkan pelepasan cukai kepada syarikat-syarikat ini, yang akan membolehkan mereka mengekalkan lebih banyak operasi. Pelbagai suruhanjaya perkhidmatan awam dan kerajaan bandar boleh membantu menjadikan industri lebih berdaya saing. Dalam banyak kes, pengawal selia menghalau banyak syarikat dan tidak menggalakkan orang lain daripada melabur, kerana mereka dikawal dengan sangat tinggi dengan cara yang menyebabkan hampir mustahil untuk membuat keuntungan.
Perkara besar yang lain ialah, terdapat banyak contoh isu bon, ditawarkan kepada orang ramai dan disokong oleh beberapa ahli politik, di bandar seperti Detroit dan tempat lain, direka untuk membina standard transit yang lebih tinggi yang akan berdaya saing dengan kereta. Pengundi menolak ini lagi dan lagi. Malah di tempat seperti New York, amat sukar untuk mendapatkan bon transit diluluskan. Sebaik sahaja majoriti pengundi menjadi pemandu, mereka bukan penyokong besar transit. Itu hanya realiti yang sukar.
MCP: Kemudian, jelas sekali, terdapat syarikat automobil yang semakin berkuasa mendesak untuk menghentikan transit.
NDB: Tiada soalan. Terdapat contoh terkenal National City Lines, yang mempunyai banyak industri automobil dan berkaitan auto sebagai pelaburnya. Mereka membeli syarikat transit yang gagal pada tahun 1940-an dan pastinya mendorong pecutan beralih kepada bas. Tetapi mereka beroperasi di bilangan bandar yang terhad, kira-kira 40. Apa yang lebih penting ialah, industri automobil mengatasi industri transit dari semasa ke semasa. Mereka memberi tumpuan laser untuk mendapatkan subsidi persekutuan, negeri dan tempatan untuk rangkaian lebuh raya dan jalan raya yang sangat berkualiti tinggi. Mereka tidak perlu membunuh transit secara langsung. Mereka sangat berjaya di peringkat kebangsaan dan negeri, dan sudah tentu, mereka mempunyai kekayaan dan kuasa untuk melakukannya.
MCP: Dan perbelanjaan lebuh raya itu lebih kecil daripada apa-apa yang dibelanjakan untuk transit awam.
NSB: Tidak timbul persoalan bahawa pada tahun-tahun yang sama apabila mereka menarik keluar transit, semua isyarat dihantar kepada semua orang di bandar tersebut tentang keutamaan: membina lebuh raya. Chicago ialah satu-satunya contoh di mana anda mempunyai sambungan laluan transit yang ketara dengan lebuh raya, tetapi di kebanyakan bandar, adalah jelas bahawa masa depan bukanlah rangkaian transit, tetapi rangkaian lebuh raya. Dan mesejnya ialah: bertindak sewajarnya. Industri kereta juga mahir dalam pemasaran dan mampu meletakkan kereta di tangan pelbagai keluarga yang sebaliknya, di banyak bahagian dunia, bergantung pada transit.
MCP: Di manakah kita sekarang, dari perspektif transit? Kami telah melihat kemajuan yang terhenti, tetapi saya fikir wabak itu menyebabkan banyak perkara itu kembali.
NDB: Pandemik adalah bencana untuk transit. Sudah ada tanda-tanda kelemahan, dengan kebangkitan Lyft dan Uber. Industri pinjaman kereta kos rendah telah mengambil banyak penumpang berpotensi. Jadi transit itu menyakitkan, dan kemudian Covid benar-benar menjejaskannya. Kita perlu melihat beberapa dekad di jalan. Ia mengambil masa beberapa dekad untuk memusnahkan transit sepenuhnya. Cara bandar-bandar Amerika dibina pada masa hadapan akan menjadi faktor terbesar dalam potensi kebangkitan transit, kerana bandar Amerika seperti yang sedang dibangunkan, dengan beberapa pengecualian, direka untuk kereta itu sekarang.
Saya sedang membaca wawancara anda dengan Peter Calthorpe tentang pengezonan semula koridor komersial di California. Itu sangat hebat. Jika pengezonan semula ini diteruskan, jika tempat letak kereta tunggal minimum hilang, maka anda mempunyai ketumpatan yang mencukupi untuk menyokong transit. Dan kemudian ada faktor keterukan. Pada masa ini, di kebanyakan bandar Amerika, ia tidak cukup memburukkan untuk memandu. Kebanyakan orang berulang-alik dari pinggir bandar ke pinggir bandar. Mereka mempunyai perjalanan yang agak pantas. Tetapi jika terdapat bandar Amerika pada masa hadapan yang lebih padat, jika kita kehabisan tanah yang mudah dibangunkan dan pengisian berterusan, maka pemanduan menjadi pengalaman yang berbeza. Jelas sekali, jika kita membina banyak empat lebih yang termasuk tempat letak kereta, maka kita tidak akan sampai ke sana dengan cepat.
MCP: Itu namanya Austin.
NDB: Tetapi Austin mempunyai rancangan besar ini untuk rel ringan, dan ini adalah contoh yang jelas bahawa pengagregatan dengan trafik yang meningkat semakin meningkat, jadi ada peluang. Sekali lagi, kita tidak bercakap tentang tahun depan. Ini adalah jangka masa yang lebih panjang. Itulah sebabnya saya banyak berurusan dalam buku ini dengan pengezonan dan perubahan guna tanah. Kami membina begitu banyak tempat letak kereta di pusat bandar dan banyak lagi di pinggir bandar, dan kemudian kami menyambungkannya dengan baik sehingga untuk membatalkannya akan mengambil masa beberapa dekad.
Sumber: АrсhDаilу
