Origine: АrсhDаilу
Perché il trasporto di massa in America è scomparso
Questo articolo è stato originariamente pubblicato su Common Edge.
Come suggerisce in qualche modo il titolo completo, il nuovo libro di Nicholas Dagen Bloom, The Great American Transit Disaster: A Century of Austerity, Auto-Centric Planning, and White Flight (University of Chicago Press), racconta l’intera macabra storia di come, in meno di un secolo, gli Stati Uniti sono passati da una nazione di città e paesi collegati tramite ferrovia a una rete tentacolare di strade sempre più congestionate. Storico e professore di politica e pianificazione urbana all’Hunter College, Bloom rifiuta il tipo di narrazioni cospirative sulla fine del trasporto pubblico e giunge a una conclusione inquietante: l’America ha essenzialmente scelto l’auto per una serie di motivi, solo uno dei quali era l’automobile collusione aziendale. Ho parlato con Bloom del motivo per cui il transito negli Stati Uniti è crollato, perché è andato diversamente nelle città europee e delle speranze per una rinascita del transito.
MCP: Martin C. Pedersen
NDB: Nicholas Dagen Bloom
MCP: Il tuo libro è completo nella storia che racconta dell’ascesa e della caduta del transito americano. È quasi una tragedia. Qual è stata l’ispirazione per questo?
NDB: Quando l’ho iniziato, ero interessato agli autobus, perché non era stato scritto molto su di loro come trasporto di massa. Vengono sempre trascurati. La ferrovia riceve così tanta attenzione. Ero interessato agli autobus dal punto di vista dell’equità sociale. Quando ho iniziato la ricerca, è diventato chiaro che gli autobus erano una parte importante della storia. Ma il motivo per cui li guardiamo in un certo modo ha molto a che fare con i maggiori cambiamenti nel settore dei trasporti nel tempo. Era impossibile separarli.
MCP: Continuavi a tirare la corda fino a prima che emergesse l’auto.
NDB: Il libro inizia davvero negli anni ’20 e ’30, quando l’auto sta guadagnando popolarità, diventando un oggetto di consumo di massa. È importante capire che molto di ciò che si è svolto nel trasporto pubblico del dopoguerra – l’introduzione di autobus, filobus elettrici, l’imminente collasso delle società di trasporto private – le basi per tutto ciò iniziano prima della seconda guerra mondiale.
MCP: La parte tragica è che, prima di allora, praticamente ogni città e persino paese di qualsiasi dimensione disponeva di infrastrutture di trasporto pubblico. Perché si è spento così completamente?
NDB: In molti modi, gli americani hanno avuto il transito per fortuna, non per scelta. Avevamo un’enorme quantità di terra intorno alle città americane e una regolamentazione limitata della terra. Abbiamo avuto l’applicazione di tecnologie – tram e, successivamente, autobus – che hanno permesso la creazione di enormi reti di trasporto per le quali il pubblico non doveva pagare. Ma non appena al pubblico veniva chiesto di pagare, di sostenere sgravi fiscali per le società di trasporto private o di approvare emissioni obbligazionarie, di solito rifiutavano.
MCP: E perché ha prevalso il sistema di New York?
NDB: È sopravvissuto a malapena. New York City fece fallire gli operatori privati e, nel 1940, fu in grado di entrare e acquistare i resti. Alcune delle differenze che distinguono le città che hanno mantenuto il transito rispetto a quelle che lo hanno perso più rapidamente sono geografiche. La densità delle persone e la limitata disponibilità di terra erano fattori importanti a New York.
Ma quello che vediamo anche, già negli anni ’20, è il decentramento nella maggior parte delle città americane e l’ascesa dell’automobile. C’era un numero crescente di persone influenti al governo, ma anche elettori, che non erano a bordo per le emissioni obbligazionarie necessarie per costruire trasporti di massa di qualità in grado di competere con le automobili. Inizia così il processo di rifacimento dei centri urbani per l’auto, con parcheggi, parchimetri e strade ad alta velocità.
Allo stesso tempo, hai avuto l’introduzione della zonizzazione unifamiliare, che dal punto di vista dell’uso del suolo e dei trasporti sostanzialmente dice: “Non costruiremo più quartieri densi e ‘affollati'”, esattamente il tipo di quartieri che erano ben serviti da tram e metropolitane. Così vaste aree sono state rizonate. C’è stata questa enorme annessione a Baltimora, ed era per lo più una zonizzazione unifamiliare.
Ciò significava che le allora compagnie di trasporto private non avrebbero ottenuto una densità sufficiente più lontano da giustificare gli investimenti nel trasporto di massa. Perché dovresti investire nell’aggiornamento o persino nel mantenimento delle linee, quando sai che il futuro è a bassa densità? E così le aziende hanno detto: “Bene, abbiamo questa infrastruttura di capitale, mungiamola il più a lungo possibile”. E se non investi in miglioramenti di capitale, puoi comunque realizzare un profitto per un bel po’. Ci sono molti modi per realizzare un profitto in un settore in declino.
MCP: I giornali ne sono un buon esempio ora, un’altra attività legacy. Qual è stato il punto di svolta, il punto di non ritorno?
NDB: Poiché l’industria non è stata stabilizzata tra il 1945 e il 1960, hai avuto una massiccia perdita di infrastrutture di transito permanenti nella maggior parte delle città americane. Quella fu una delle prime fasi, la morte del tram. Ma poi hai avuto anche la massiccia perdita dell’infrastruttura operativa, che è stata tagliata ai sistemi di autobus sostitutivi. E così anche le persone che nel tempo desideravano un’opzione di transito sempre più spesso non ne avevano una buona. Ciò ha spinto le persone verso l’automobile.
Ad Atlanta, la società privata è fallita ed è stata rilevata da leader locali che erano stati coinvolti nel transito. Atlanta è una delle storie super tristi, perché avevano già sostituito la maggior parte dei loro tram con filobus elettrici, che erano fantastici. E poi, poiché non potevano ottenere alcuno sgravio fiscale o ottenere gli aumenti tariffari di cui avevano bisogno, hanno strappato via i tram. Atlanta aveva corsie preferenziali per i tram. Doppia corsia! Riesci a immaginare?
MCP: Molto bello e triste oltre ogni immaginazione.
NDB: Passiamo agli autobus elettrici ora, cosa, 70, 80 anni dopo? Atlanta aveva un sistema, ma poiché il pubblico non si sarebbe fatto avanti per stabilizzarlo, ha perso questo servizio di alta qualità.
MCP: Quindi mentre le persone passavano alle auto, il modello di business per il trasporto pubblico è crollato e non poteva sopravvivere senza sovvenzioni pubbliche?
NDB: Esattamente. La chiave è che la maggior parte delle città americane durante quel periodo di transizione avrebbe potuto trovare abbastanza soldi. Avrebbero potuto destinare una piccola percentuale della tassa sulla proprietà al sostegno delle agenzie di trasporto pubblico. Lo sappiamo da diversi esempi di città che lo hanno effettivamente fatto.
MCP: Perché, per la maggior parte, le città europee hanno avuto un risultato diverso?
NDB: Beh, ci sono somiglianze. Londra ha strappato via tutti i suoi tram all’inizio degli anni ’50. Ma la grande differenza è che c’era più proprietà pubblica del trasporto pubblico nelle città europee molto prima del 20° secolo. C’era la disponibilità a sovvenzionare i servizi pubblici in misura maggiore. La natura dell’urbanistica europea è un po’ diversa. Avevi nuclei storici più grandi, che erano tradizionalmente serviti dal transito. Hai avuto una maggiore scarsità di terra e più regolamentazione, che ha portato a uno sviluppo a densità più elevata.
MCP: Il che ci porta a un punto cruciale: la politica. Le politiche sono scelte pubbliche e politiche. E, chiaramente, quando si tratta di transito, scegliamo diversamente.
NDB: Ci sono molti momenti che metto in evidenza nel libro in diverse città, in cui sindaci e consigli comunali hanno avuto l’opportunità di garantire un futuro per il transito. Poiché non volevano salvare le società private, si sono fermati e hanno aspettato che crollassero. Ma quella era una strategia rischiosa. Quando la maggior parte delle città americane è esplosa alla fine degli anni ’60, non era rimasto molto transito. I sistemi avevano perso così tanti ciclisti e così tante infrastrutture.
C’erano anche opportunità per offrire sgravi fiscali a queste società, che avrebbero consentito loro di mantenere più operazioni. Varie commissioni di servizio pubblico e amministrazioni cittadine avrebbero potuto contribuire a rendere l’industria più competitiva. In molti casi, le autorità di regolamentazione hanno espulso molte società e scoraggiato altre dall’investire, perché erano così altamente regolamentate in modi che rendevano quasi impossibile realizzare un profitto.
L’altro pezzo grosso è che ci sono stati molti esempi di emissioni obbligazionarie, offerte al pubblico e sostenute da alcuni politici, in città come Detroit e altrove, progettate per costruire uno standard di trasporto più elevato che fosse competitivo con l’automobile. Gli elettori li hanno respinti ancora e ancora. Anche in posti come New York era molto difficile ottenere l’approvazione delle obbligazioni di transito. Una volta che la maggioranza degli elettori è diventata autisti, non erano grandi sostenitori del trasporto pubblico. Questa è solo una dura realtà.
MCP: Allora, ovviamente, c’erano aziende automobilistiche sempre più potenti che spingevano per la fine del transito.
NDB: Nessuna domanda. C’è il famoso esempio della National City Lines, che ha avuto come investitori molte industrie automobilistiche e correlate. Hanno acquistato compagnie di trasporto in fallimento negli anni ’40 e hanno decisamente spinto l’accelerazione del passaggio agli autobus. Ma operavano in un numero limitato di città, circa 40. Ciò che era molto più importante era che l’industria automobilistica ha superato nel tempo l’industria dei trasporti pubblici. Erano focalizzati al laser sull’ottenere sussidi federali, statali e locali per una rete autostradale e stradale di straordinaria qualità. Non dovevano uccidere direttamente il transito. Hanno avuto molto successo a livello nazionale e statale e, naturalmente, avevano la ricchezza e il potere per farlo.
MCP: E quella spesa autostradale ha sminuito qualsiasi spesa per il trasporto pubblico.
NSB: Non c’è dubbio che negli stessi anni in cui stanno ritirando il trasporto pubblico, tutti i segnali vengono inviati a tutti in quelle città su quale sia la priorità: costruire autostrade. Chicago è l’unico esempio di estensione significativa delle linee di transito con autostrade, ma nella maggior parte delle città è chiaro che il futuro non era la rete di transito, ma la rete autostradale. E il messaggio era: agisci di conseguenza. L’industria automobilistica era anche abile nel marketing e in grado di mettere le auto nelle mani di un’ampia gamma di famiglie che altrimenti, in molte parti del mondo, avrebbero fatto affidamento sul trasporto pubblico.
MCP: A che punto siamo ora, dal punto di vista del transito? Avevamo assistito a un arresto dei progressi, ma penso che la pandemia ne abbia rallentato gran parte.
NDB: La pandemia è stata disastrosa per il transito. C’erano già segnali di debolezza, con l’ascesa di Lyft e Uber. L’industria del prestito auto a basso costo stava prendendo molti potenziali passeggeri. Quindi il transito faceva male, e poi il Covid lo ha davvero minato. Dobbiamo guardare diversi decenni lungo la strada. Ci sono voluti decenni per distruggere totalmente il transito. Il modo in cui le città americane saranno costruite in futuro sarà il fattore più importante in un potenziale rinascimento dei trasporti, perché la città americana così come è attualmente sviluppata, con poche eccezioni, è progettata per l’auto in questo momento.
Stavo leggendo la tua intervista con Peter Calthorpe sulla riorganizzazione dei corridoi commerciali in California. È stato fantastico. Se questi cambi di zona andranno avanti, se i minimi per i parcheggi singoli scompariranno, allora avrai abbastanza densità per supportare il transito. E poi c’è il fattore aggravante. In questo momento, nella maggior parte delle città americane, non è abbastanza irritante guidare. La maggior parte delle persone fa il pendolare da un sobborgo all’altro. Hanno spostamenti relativamente veloci. Ma se c’è una futura città americana più densa, se finiamo i terreni facilmente edificabili e il riempimento continua, allora guidare diventa un’esperienza diversa. Ovviamente, se costruiamo un sacco di quattro su uno che includono il parcheggio, non ci arriveremo molto velocemente.
MCP: Si chiama Austin.
NDB: Ma Austin ha questo grande piano per la metropolitana leggera, ed è un chiaro esempio che l’aggregazione con l’aumento del traffico sta crescendo, quindi c’è un’opportunità. Ancora una volta, non stiamo parlando del prossimo anno. Questo è un lasso di tempo più lungo. È per questo che nel libro mi sono occupato molto della suddivisione in zone e del cambiamento dell’uso del suolo. Abbiamo costruito così tanti parcheggi nei centri cittadini e così tanti in periferia, e poi li abbiamo collegati così bene che per disfarli ci vorranno decenni.
Origine: АrсhDаilу
