अमेरिका में मास ट्रांजिट क्यों गायब हो गया

एक स्रोत: АrсhDаilу

अमेरिका में मास ट्रांजिट क्यों गायब हो गया

यह लेख मूल रूप से कॉमन एज पर प्रकाशित हुआ था।

जैसा कि इसका पूरा शीर्षक कुछ हद तक बताता है, निकोलस डेगन ब्लूम की नई किताब, द ग्रेट अमेरिकन ट्रांजिट डिजास्टर: ए सेंचुरी ऑफ ऑस्टेरिटी, ऑटो-सेंट्रिक प्लानिंग, एंड व्हाइट फ्लाइट (शिकागो प्रेस विश्वविद्यालय), पूरी भयानक कहानी बताती है कि कैसे, कम से कम में एक शताब्दी में, अमेरिका शहरों और कस्बों के रेल से जुड़े राष्ट्र से तेजी से भीड़भाड़ वाली सड़कों के विशाल नेटवर्क में बदल गया। एक इतिहासकार और हंटर कॉलेज में शहरी नीति और नियोजन के एक प्रोफेसर, ब्लूम ट्रांजिट के निधन के आसपास की साजिश से प्रेरित आख्यानों को खारिज करते हैं और एक असहज निष्कर्ष पर आते हैं: अमेरिका ने अनिवार्य रूप से कई कारणों से कार को चुना, जिनमें से केवल एक ऑटोमोबाइल था कंपनी की मिलीभगत। मैंने ब्लूम के साथ इस बारे में बात की कि अमेरिका में पारगमन क्यों ध्वस्त हो गया, यूरोपीय शहरों में यह अलग क्यों हो गया, और पारगमन पुनर्जागरण की उम्मीदें।

एमसीपी: मार्टिन सी। पेडरसन

NDB: निकोलस डेगन ब्लूम

MCP: आपकी पुस्तक उस कहानी में व्यापक है जो अमेरिकी पारगमन के उत्थान और पतन के बारे में बताती है। यह लगभग एक त्रासदी है। इसकी प्रेरणा क्या थी?

एनडीबी: जब मैंने इसे शुरू किया, तो मुझे बसों में दिलचस्पी थी, क्योंकि बड़े पैमाने पर परिवहन के रूप में उनके बारे में बहुत कुछ नहीं लिखा गया था। उन्हें हमेशा नजरंदाज किया जाता है। रेल पर इतना ध्यान जाता है। मुझे सामाजिक समानता के दृष्टिकोण से बसों में दिलचस्पी थी। जैसे ही मैंने शोध शुरू किया, यह स्पष्ट हो गया कि बसें कहानी का एक महत्वपूर्ण हिस्सा थीं। लेकिन जिस कारण से हम उन्हें एक निश्चित तरीके से देखते हैं, उसका संबंध समय के साथ परिवहन उद्योग में बड़े बदलावों से है। उन्हें अलग करना असंभव था।

एमसीपी: कार के उभरने से पहले आप स्ट्रिंग को वापस खींचते रहे।

एनडीबी: किताब वास्तव में 20 और 30 के दशक में शुरू होती है, जब कार लोकप्रियता में बढ़ रही है, एक बड़े पैमाने पर खपत वाली वस्तु बन रही है। यह समझना महत्वपूर्ण है कि युद्ध के बाद के पारगमन में बहुत कुछ सामने आया – बसों की शुरूआत, इलेक्ट्रिक ट्रॉली कोच, निजी ट्रांजिट कंपनियों का आसन्न पतन – उन सभी के लिए आधारभूत कार्य द्वितीय विश्व युद्ध से पहले शुरू होता है।

एमसीपी: दुखद हिस्सा है, इससे पहले, लगभग हर शहर और यहां तक ​​​​कि किसी भी आकार के शहर में सार्वजनिक पारगमन बुनियादी ढांचा था। यह पूरी तरह से बुझ क्यों गया?

NDB: कई मायनों में, अमेरिकियों ने भाग्य से पारगमन किया था, पसंद से नहीं। हमारे पास अमेरिकी शहरों और सीमित भूमि विनियमन के आसपास भारी मात्रा में भूमि थी। हमारे पास तकनीकों का अनुप्रयोग था – स्ट्रीटकार और बाद में, बसें – जिसने बड़े पैमाने पर पारगमन नेटवर्क के निर्माण को सक्षम किया जिसके लिए जनता को भुगतान नहीं करना पड़ता था। लेकिन जैसे ही जनता को भुगतान करने के लिए कहा गया, निजी ट्रांजिट कंपनियों के लिए कर राहत का समर्थन करने या बांड जारी करने के लिए, उन्होंने आमतौर पर मना कर दिया।

MCP: और न्यूयॉर्क की व्यवस्था क्यों प्रबल हुई?

एनडीबी: यह मुश्किल से बच गया। न्यूयॉर्क शहर ने निजी ऑपरेटरों को व्यवसाय से बाहर कर दिया और 1940 तक, अवशेषों को खरीदने और खरीदने में सक्षम हो गया। कुछ अंतर जो उन शहरों को अलग करते हैं जो पारगमन को बनाए रखते हैं बनाम जो इसे अधिक तेजी से खो देते हैं वे भौगोलिक हैं। न्यू यॉर्क में लोगों की सघनता, और सीमित भूमि उपलब्धता, बड़े कारक थे।

लेकिन जो हम 1920 के दशक की शुरुआत में भी देखते हैं, वह अधिकांश अमेरिकी शहरों में विकेंद्रीकरण और ऑटोमोबाइल का उदय है। आपके पास सरकार में प्रभावशाली लोगों की संख्या बढ़ रही थी, लेकिन मतदाताओं की भी, जो कारों के साथ प्रतिस्पर्धा कर सकने वाले गुणवत्तापूर्ण जन परिवहन के निर्माण के लिए आवश्यक बांड मुद्दों के लिए बोर्ड पर नहीं थे। इससे शहर के केंद्रों को कार के लिए फिर से बनाने की प्रक्रिया शुरू होती है, जिसमें पार्किंग स्थल, पार्किंग मीटर और हाई-स्पीड पार्कवे शामिल हैं।

उसी समय, आपके पास एकल-परिवार ज़ोनिंग का परिचय था, जो भूमि उपयोग और परिवहन के दृष्टिकोण से मूल रूप से कहता है, “हम अब घने, ‘भीड़ वाले’ पड़ोस नहीं बनाने जा रहे हैं” – ठीक उसी प्रकार के पड़ोस जो स्ट्रीटकार और सबवे द्वारा अच्छी सेवा दी गई। इसलिए विशाल क्षेत्रों का पुनर्क्षेत्रीकरण किया गया। बाल्टीमोर में यह भारी सम्मिलन था, और यह ज्यादातर एकल-परिवार ज़ोनिंग था।

इसका मतलब यह था कि तत्कालीन निजी ट्रांज़िट कंपनियों को आगे पर्याप्त सघनता नहीं मिलने वाली थी जो मास ट्रांज़िट में निवेश को उचित ठहराए। जब आप जानते हैं कि भविष्य कम घनत्व वाला है, तो आप उन्नयन, या यहां तक ​​कि लाइनों को बनाए रखने में निवेश क्यों करेंगे? और इसलिए कंपनियों ने कहा, “ठीक है, हमारे पास यह पूंजीगत बुनियादी ढांचा है, चलो इसे तब तक दुरुस्त रखें जब तक हम कर सकते हैं।” और यदि आप पूंजीगत सुधारों में निवेश नहीं करते हैं, तब भी आप कुछ समय के लिए लाभ कमा सकते हैं। गिरते उद्योग में लाभ कमाने के कई तरीके हैं।

एमसीपी: समाचार पत्र इसका एक अच्छा उदाहरण हैं – एक और विरासत व्यवसाय। विभक्ति बिंदु क्या था, वापसी न करने का बिंदु?

एनडीबी: क्योंकि 1945 और 1960 के बीच उद्योग स्थिर नहीं था, आपको अधिकांश अमेरिकी शहरों में स्थायी पारगमन बुनियादी ढांचे का भारी नुकसान हुआ था। वह पहले चरणों में से एक था, स्ट्रीटकार की मौत। लेकिन तब आपको परिचालन संबंधी बुनियादी ढांचे का भारी नुकसान भी हुआ था, जो कि प्रतिस्थापन बस प्रणालियों में कटौती थी। और इसलिए जो लोग समय के साथ पारगमन विकल्प चाहते थे, उनके पास भी अच्छा विकल्प नहीं था। जिससे लोग वाहन की ओर खिंचे चले आए।

अटलांटा में, निजी कंपनी दिवालिया हो गई थी और स्थानीय नेताओं द्वारा ले ली गई थी जो पारगमन में शामिल थे। अटलांटा सुपर-सैड कहानियों में से एक है, क्योंकि वे पहले से ही अपने अधिकांश स्ट्रीटकार्स को इलेक्ट्रिक ट्रॉली कोचों से बदल चुके थे, जो भयानक थे। और फिर, क्योंकि उन्हें करों से कोई राहत नहीं मिली या उन्हें आवश्यक किराया वृद्धि नहीं मिली, उन्होंने ट्रॉली डिब्बों को तोड़ डाला। अटलांटा में ट्रॉली कोच एक्सप्रेस लेन थी। डबल लेन! आप कल्पना कर सकते हैं?

एमसीपी: बहुत अच्छा, और कल्पना से परे दुखद।

एनडीबी: हम अब इलेक्ट्रिक बसों में जा रहे हैं- क्या, 70, 80 साल बाद? अटलांटा में एक प्रणाली थी, लेकिन क्योंकि जनता इसे स्थिर करने के लिए कदम नहीं उठाएगी, उन्होंने इस उच्च-गुणवत्ता वाली सेवा को खो दिया।

एमसीपी: तो जैसे-जैसे लोग कारों में संक्रमण कर रहे थे, पारगमन के लिए व्यापार मॉडल ध्वस्त हो गया और सार्वजनिक सब्सिडी के बिना जीवित नहीं रह सका?

एनडीबी: बिल्कुल सही। कुंजी यह है कि संक्रमण की उस अवधि के दौरान अधिकांश अमेरिकी शहरों को पर्याप्त धन मिल सकता था। वे सार्वजनिक परिवहन एजेंसियों का समर्थन करने के लिए संपत्ति कर का एक छोटा प्रतिशत निर्देशित कर सकते थे। हम इसे उन शहरों के विभिन्न उदाहरणों से जानते हैं जिन्होंने वास्तव में ऐसा किया।

एमसीपी: अधिकांश भाग के लिए, यूरोपीय शहरों का एक अलग परिणाम क्यों था?

एनडीबी: ठीक है, समानताएं हैं। 1950 के दशक की शुरुआत में लंदन ने अपने सभी स्ट्रीटकार्स को खत्म कर दिया। लेकिन बड़ा अंतर यह है कि 20वीं शताब्दी से बहुत पहले यूरोपीय शहरों में पारगमन का अधिक सार्वजनिक स्वामित्व था। अधिक हद तक सार्वजनिक सेवाओं को सब्सिडी देने की इच्छा थी। यूरोपीय नगरवाद की प्रकृति थोड़ी भिन्न है। आपके पास बड़े ऐतिहासिक कोर थे, जो परंपरागत रूप से पारगमन द्वारा सेवा प्रदान करते थे। आपके पास भूमि की अधिक कमी और अधिक नियमन था, जिसके कारण उच्च घनत्व वाला विकास हुआ।

एमसीपी: जो हमें एक महत्वपूर्ण बिंदु पर ले जाता है: नीति। नीतियां सार्वजनिक और राजनीतिक विकल्प हैं। और, स्पष्ट रूप से, जब ट्रांज़िट की बात आती है, तो हम अलग तरह से चुनते हैं।

NDB: ऐसे बहुत से क्षण हैं जिन्हें मैंने विभिन्न शहरों में पुस्तक में उजागर किया है, जहां महापौरों और नगर परिषदों के पास पारगमन के लिए भविष्य सुरक्षित करने के अवसर थे। क्योंकि वे निजी कंपनियों को उबारना नहीं चाहते थे, वे इधर-उधर खड़े रहे और उनके ढहने का इंतजार करते रहे। लेकिन यह एक जोखिम भरी रणनीति थी। 60 के दशक के उत्तरार्ध में जब तक अधिकांश अमेरिकी शहर झपट्टा मारते, तब तक बहुत अधिक पारगमन नहीं बचा था। सिस्टम ने इतने सारे राइडर्स और इतने बुनियादी ढांचे को खो दिया था।

इन कंपनियों को कर राहत देने के अवसर भी थे, जो उन्हें और अधिक संचालन बनाए रखने में सक्षम बनाती। विभिन्न लोक-सेवा आयोग और शहर सरकारें उद्योग को अधिक प्रतिस्पर्धी बनाने में मदद कर सकती थीं। कई मामलों में, नियामकों ने बहुत सी कंपनियों को बाहर निकाल दिया और दूसरों को निवेश करने से हतोत्साहित किया, क्योंकि वे इतने अधिक विनियमित थे कि लाभ कमाना लगभग असंभव हो गया।

दूसरा बड़ा अंश यह है कि डेट्रायट और अन्य शहरों जैसे शहरों में सार्वजनिक रूप से पेश किए गए और कुछ राजनेताओं द्वारा समर्थित बांड मुद्दों के कई उदाहरण थे, जिन्हें उच्च स्तर के पारगमन के लिए डिज़ाइन किया गया था जो ऑटोमोबाइल के साथ प्रतिस्पर्धी होगा। मतदाताओं ने इन्हें बार-बार नकारा। यहां तक ​​कि न्यू यॉर्क जैसी जगहों में भी ट्रांजिट बांड स्वीकृत करना बहुत कठिन था। एक बार अधिकांश मतदाता ड्राइवर बन गए, तो वे पारगमन के बड़े समर्थक नहीं थे। यह सिर्फ एक कठिन वास्तविकता है।

एमसीपी: फिर, जाहिर है, तेजी से शक्तिशाली ऑटोमोबाइल कंपनियां पारगमन को समाप्त करने के लिए जोर दे रही थीं।

एनडीबी: कोई सवाल नहीं। नेशनल सिटी लाइन्स का प्रसिद्ध उदाहरण है, जिसके निवेशक कई ऑटोमोबाइल और ऑटो-संबंधित उद्योग थे। उन्होंने 1940 के दशक में असफल ट्रांज़िट कंपनियों को खरीदा और निश्चित रूप से बसों में स्विच के त्वरण को आगे बढ़ाया। लेकिन वे सीमित संख्या में शहरों में काम करते थे, लगभग 40। जो कहीं अधिक महत्वपूर्ण था, ऑटोमोबाइल उद्योग ने समय के साथ पारगमन उद्योग को पीछे छोड़ दिया। वे असाधारण उच्च गुणवत्ता वाले राजमार्ग और सड़क नेटवर्क के लिए संघीय, राज्य और स्थानीय सब्सिडी प्राप्त करने पर केंद्रित थे। उन्हें सीधे ट्रांज़िट को मारने की ज़रूरत नहीं थी। वे राष्ट्रीय और राज्य स्तर पर बहुत सफल रहे, और निश्चित रूप से, उनके पास ऐसा करने के लिए धन और शक्ति थी।

एमसीपी: और वह राजमार्ग खर्च सार्वजनिक पारगमन पर खर्च किए गए कुछ भी बौना हो गया।

एनएसबी: इसमें कोई संदेह नहीं है कि उन्हीं वर्षों में जब वे पारगमन को समाप्त कर रहे हैं, उन शहरों में हर किसी को सभी संकेत भेजे जा रहे हैं कि प्राथमिकता क्या है: राजमार्गों का निर्माण। शिकागो एकमात्र उदाहरण है जहां आपके पास राजमार्गों के साथ महत्वपूर्ण ट्रांज़िट लाइन एक्सटेंशन हैं, लेकिन अधिकांश शहरों में, यह स्पष्ट है कि भविष्य ट्रांज़िट नेटवर्क नहीं, बल्कि हाईवे नेटवर्क था। और संदेश था: तदनुसार कार्य करें। ऑटो उद्योग विपणन में भी निपुण था और परिवारों की एक विस्तृत श्रृंखला के हाथों में कार देने में सक्षम था, जो अन्यथा, दुनिया के कई हिस्सों में, पारगमन पर निर्भर होते।

MCP: पारगमन के नजरिए से अब हम कहां हैं? हमने प्रगति को रोकते हुए देखा है, लेकिन मुझे लगता है कि महामारी ने बहुत कुछ पीछे कर दिया है।

NDB: महामारी पारगमन के लिए विनाशकारी थी। Lyft और Uber के उदय के साथ पहले से ही कमजोरी के संकेत थे। कम लागत वाला ऑटो ऋण उद्योग बहुत अधिक संभावित यात्रियों को ले रहा था। तो ट्रांजिट दर्द कर रहा था, और फिर कोविद ने वास्तव में इसे कमजोर कर दिया। हमें सड़क के नीचे कई दशकों को देखना होगा। पारगमन को पूरी तरह से नष्ट करने में दशकों लग गए। भविष्य में अमेरिकी शहरों का निर्माण कैसे किया जाता है, यह संभावित पारगमन पुनर्जागरण का सबसे बड़ा कारक होगा, क्योंकि वर्तमान में विकसित अमेरिकी शहर, कुछ अपवादों के साथ, अभी कार के लिए डिज़ाइन किया गया है।

मैं कैलिफ़ोर्निया में वाणिज्यिक गलियारों को फिर से ज़ोन करने के बारे में पीटर कैलथोरपे के साथ आपका साक्षात्कार पढ़ रहा था। यह भयानक था। यदि ये पुनर्क्षेत्रीकरण आगे बढ़ता है, यदि सिंगल-पार्किंग न्यूनतमता समाप्त हो जाती है, तो आपके पास पारगमन का समर्थन करने के लिए पर्याप्त घनत्व है। और फिर वहाँ वृद्धि कारक है। अभी, अधिकांश अमेरिकी शहरों में, यह ड्राइव करने के लिए पर्याप्त नहीं है। अधिकांश लोग उपनगर से उपनगर तक यात्रा करते हैं। उनके पास अपेक्षाकृत तेज़ आवागमन है। लेकिन अगर कोई सघन भविष्य वाला अमेरिकी शहर है, अगर हमारे पास आसानी से विकसित होने योग्य जमीन खत्म हो जाती है और जल भराव जारी रहता है, तो ड्राइविंग एक अलग अनुभव बन जाता है। जाहिर है, अगर हम बहुत सारे चार ओवर वाले बनाते हैं जिसमें पार्किंग शामिल है, तो हम वहां बहुत तेजी से नहीं पहुंचेंगे।

एमसीपी: इसे ऑस्टिन कहा जाता है।

NDB: लेकिन ऑस्टिन के पास लाइट रेल के लिए यह बड़ी योजना है, और यह एक स्पष्ट उदाहरण है कि बढ़ते ट्रैफ़िक के साथ एकत्रीकरण बढ़ रहा है, इसलिए एक अवसर है। दोबारा, हम अगले साल के बारे में बात नहीं कर रहे हैं। यह एक लंबी समय सीमा है। यही कारण है कि मैंने किताब में ज़ोनिंग और बदलते भूमि उपयोग के साथ बहुत कुछ निपटाया। हमने शहर के केंद्रों में और उपनगरों में इतनी अधिक पार्किंग बनाई, और फिर हमने उन्हें इतनी अच्छी तरह से जोड़ा कि इसे पूर्ववत करने में दशकों लग जाएंगे।

एक स्रोत: АrсhDаilу