مصدر: АrсhDаilу
لماذا اختفى النقل الجماعي في أمريكا
تم نشر هذه المقالة في الأصل على موقع Common Edge.
كما يوحي العنوان الكامل إلى حد ما ، فإن كتاب نيكولاس داغن بلوم الجديد ، كارثة العبور الأمريكية الكبرى: قرن من التقشف ، والتخطيط التلقائي ، والطيران الأبيض (مطبعة جامعة شيكاغو) ، يروي القصة المروعة لكيفية ذلك ، في أقل من بعد قرن من الزمان ، تغيرت الولايات المتحدة من دولة مدن وبلدات متصلة بالسكك الحديدية إلى شبكة مترامية الأطراف من الطرق المزدحمة بشكل متزايد. يرفض بلوم ، وهو مؤرخ وأستاذ للسياسة الحضرية والتخطيط في كلية هانتر ، هذا النوع من الروايات التي تحركها المؤامرة حول زوال العبور وتوصل إلى نتيجة غير سهلة: اختارت أمريكا بشكل أساسي السيارة لعدة أسباب ، كان أحدها فقط هو السيارات. تواطؤ الشركة. تحدثت مع بلوم حول سبب انهيار الترانزيت في الولايات المتحدة ، ولماذا حدث بشكل مختلف في المدن الأوروبية ، والآمال في نهضة الترانزيت.
MCP: مارتن سي بيدرسن
NDB: نيكولاس داجين بلوم
MCP: كتابك شامل في القصة التي يرويها عن صعود وسقوط الترانزيت الأمريكي. إنها تقريبا مأساة. ما هو مصدر إلهامها؟
NDB: عندما بدأت ذلك ، كنت مهتمًا بالحافلات ، لأنه لم يتم كتابة الكثير عنها على أنها وسيلة نقل جماعي. يتم تجاهلهم دائمًا. تحظى السكك الحديدية باهتمام كبير. كنت مهتمًا بالحافلات من وجهة نظر العدالة الاجتماعية. عندما بدأت البحث ، أصبح من الواضح أن الحافلات كانت جزءًا مهمًا من القصة. لكن السبب الذي يجعلنا ننظر إليهم بطريقة معينة له علاقة كبيرة بالتغييرات الأكبر في صناعة النقل بمرور الوقت. كان من المستحيل فصل هؤلاء.
MCP: لقد استمررت في سحب الخيط إلى ما قبل ظهور السيارة.
NDB: يبدأ الكتاب حقًا في العشرينات والثلاثينيات ، عندما تكتسب السيارة شعبية ، وأصبحت عنصرًا للاستهلاك الجماعي. من المهم أن نفهم أن الكثير مما حدث في العبور بعد الحرب – إدخال الحافلات ، وعربات الترولي الكهربائية ، والانهيار الوشيك لشركات النقل الخاصة – بدأ العمل الأساسي لكل ذلك قبل الحرب العالمية الثانية.
MCP: الجزء المأساوي هو ، قبل ذلك ، أن كل مدينة تقريبًا وحتى مدينة من أي حجم كان بها بنية تحتية للنقل العام. لماذا تم إخمادها بالكامل؟
NDB: من نواح كثيرة ، كان لدى الأمريكيين العبور عن طريق الحظ ، وليس عن طريق الاختيار. كان لدينا مساحة هائلة من الأرض حول المدن الأمريكية ولوائح محدودة للأراضي. كان لدينا تطبيقات تكنولوجية – عربات الترام ثم الحافلات – التي مكنت من إنشاء شبكات عبور ضخمة لم يكن الجمهور مضطرًا لدفع ثمنها. ولكن بمجرد أن يُطلب من الجمهور الدفع ، لدعم الإعفاء الضريبي لشركات النقل الخاصة أو تمرير إصدارات السندات ، فإنهم عادة ما يرفضون.
MCP: ولماذا ساد نظام نيويورك؟
NDB: بالكاد نجا. طردت مدينة نيويورك المشغلين الخاصين من العمل ، وبحلول عام 1940 ، كانت قادرة على الانقضاض عليها وشراء الرفات. بعض الاختلافات التي تميز المدن التي حافظت على العبور مقابل تلك التي فقدتها بسرعة أكبر هي جغرافية. كانت كثافة السكان ومحدودية الأراضي من العوامل الرئيسية في نيويورك.
لكن ما نراه أيضًا ، منذ عشرينيات القرن الماضي ، هو اللامركزية في معظم المدن الأمريكية وصعود السيارات. كان لديك عدد متزايد من الأشخاص المؤثرين في الحكومة ، وكذلك الناخبين أيضًا ، الذين لم يكونوا على متن الطائرة لقضايا السندات المطلوبة لبناء نقل جماعي عالي الجودة يمكن أن ينافس السيارات. يبدأ ذلك عملية تجديد مراكز المدن للسيارة ، مع مواقف السيارات ، وعدادات وقوف السيارات ، والممرات عالية السرعة.
في الوقت نفسه ، كان لديك إدخال تقسيم المناطق للأسرة الواحدة ، والذي يقول بشكل أساسي من وجهة نظر استخدام الأراضي والنقل ، “لن نبني أحياء كثيفة” مزدحمة “بعد الآن” – بالضبط أنواع الأحياء التي كانت مخدومة جيدًا بواسطة الترام ومترو الأنفاق. لذلك تم إعادة تقسيم المناطق الشاسعة. كان هناك هذا الضم الهائل في بالتيمور ، وكان في الغالب تقسيم مناطق الأسرة الواحدة.
هذا يعني أن شركات النقل الخاصة آنذاك لن تحصل على كثافة كافية تبرر الاستثمار في النقل الجماعي. لماذا قد تستثمر في ترقية الخطوط أو حتى صيانتها عندما تعلم أن المستقبل منخفض الكثافة؟ وهكذا قالت الشركات ، “حسنًا ، لدينا هذه البنية التحتية الرأسمالية ، دعنا نستغلها لأطول فترة ممكنة.” وإذا لم تستثمر في تحسينات رأس المال ، فلا يزال بإمكانك جني الأرباح لفترة طويلة. هناك الكثير من الطرق لتحقيق ربح في صناعة متراجعة.
MCP: الصحف هي خير مثال على ذلك الآن – عمل قديم آخر. ما هي نقطة الانعطاف ، نقطة اللاعودة؟
NDB: نظرًا لعدم استقرار الصناعة بين عامي 1945 و 1960 ، فقد تعرضت لخسارة هائلة في البنية التحتية للنقل الدائم في معظم المدن الأمريكية. كانت تلك إحدى المراحل الأولى ، موت الترام. ولكن بعد ذلك تعرضت أيضًا لخسارة فادحة في البنية التحتية التشغيلية ، والتي كانت عبارة عن تخفيضات في أنظمة الحافلات البديلة. وبالتالي ، حتى الأشخاص الذين أرادوا خيار العبور بمرور الوقت بشكل متزايد لم يكن لديهم خيار جيد. دفع ذلك الناس نحو السيارة.
في أتلانتا ، أفلست الشركة الخاصة واستولى عليها القادة المحليون الذين شاركوا في العبور. أتلانتا هي واحدة من القصص الحزينة للغاية ، لأنها استبدلت بالفعل معظم عربات الترام الخاصة بهم بمدربي عربة كهربائية ، والتي كانت رائعة. وبعد ذلك ، لأنهم لم يتمكنوا من الحصول على أي إعفاء من الضرائب أو الحصول على زيادات الأجرة التي يحتاجونها ، قاموا بنزع عربات الترولي. اتلانتا كان لديها ممرات عربة عربة سريعة. ممرات مزدوجة! هل يمكنك أن تتخيل؟
MCP: رائع جدًا ، وحزين يفوق الخيال.
NDB: سنذهب إلى الحافلات الكهربائية الآن – ماذا بعد 70 أو 80 عامًا؟ كان لدى أتلانتا نظامًا ، لكن نظرًا لأن الجمهور لن يتقدم لتحقيق الاستقرار فيه ، فقدوا هذه الخدمة عالية الجودة.
MCP: إذن ، بينما كان الناس ينتقلون إلى السيارات ، انهار نموذج الأعمال الخاص بالعبور ولا يمكن أن يستمر بدون الإعانات العامة؟
NDB: بالضبط. المفتاح هو أن معظم المدن الأمريكية خلال تلك الفترة الانتقالية كان من الممكن أن تجد ما يكفي من المال. كان بإمكانهم توجيه نسبة صغيرة من ضريبة الأملاك لدعم وكالات النقل العام. نحن نعرف هذا من أمثلة مختلفة من المدن التي فعلت ذلك بالفعل.
MCP: لماذا ، في معظم الأحيان ، كان للمدن الأوروبية نتائج مختلفة؟
NDB: حسنًا ، هناك أوجه تشابه. اقتلعت لندن جميع سيارات الترام في أوائل الخمسينيات من القرن الماضي. لكن الاختلاف الكبير هو أنه كان هناك المزيد من الملكية العامة للنقل في المدن الأوروبية في وقت مبكر من القرن العشرين. كان هناك استعداد لدعم الخدمات العامة إلى حد أكبر. تختلف طبيعة التمدن الأوروبي قليلاً. كان لديك نوى تاريخية أكبر ، والتي كان يتم تقديمها تقليديًا عن طريق العبور. كان لديك ندرة أكبر في الأراضي والمزيد من التنظيم ، مما أدى إلى تنمية كثافة أعلى.
MCP: وهو ما يقودنا إلى نقطة حاسمة: السياسة. السياسات هي خيارات عامة وسياسية. ومن الواضح أنه عندما يتعلق الأمر بالعبور ، فإننا نختار بشكل مختلف.
NDB: هناك الكثير من اللحظات التي أبرزتها في الكتاب في مدن مختلفة ، حيث كان لدى رؤساء البلديات ومجالس المدن فرص لتأمين مستقبل للنقل. ولأنهم لم يرغبوا في إنقاذ الشركات الخاصة ، فقد وقفوا وانتظروا انهيارها. لكن هذه كانت استراتيجية محفوفة بالمخاطر. بحلول الوقت الذي انقضت فيه معظم المدن الأمريكية في أواخر الستينيات ، لم يكن هناك الكثير من وسائل النقل. فقدت الأنظمة الكثير من الدراجين والكثير من البنية التحتية.
كانت هناك أيضًا فرص لتقديم إعفاءات ضريبية لهذه الشركات ، والتي كانت ستمكنها من الحفاظ على المزيد من العمليات. كان من الممكن أن تساعد لجان الخدمة العامة المختلفة وحكومات المدن في جعل الصناعة أكثر قدرة على المنافسة. في كثير من الحالات ، طرد المنظمون الكثير من الشركات وأثبطوا الآخرين عن الاستثمار ، لأنهم كانوا منظمين للغاية بطرق تجعل من المستحيل تقريبًا تحقيق ربح.
الجزء الكبير الآخر هو ، كان هناك العديد من الأمثلة على إصدارات السندات ، المقدمة للجمهور وبدعم من بعض السياسيين ، في مدن مثل ديترويت وأماكن أخرى ، مصممة لبناء مستوى أعلى من النقل من شأنه أن يكون منافسًا للسيارات. رفض الناخبون ذلك مرارًا وتكرارًا. حتى في أماكن مثل نيويورك ، كان من الصعب جدًا الحصول على الموافقة على سندات العبور. بمجرد أن أصبح غالبية الناخبين سائقين ، لم يكونوا من المؤيدين الكبار للنقل. هذا مجرد واقع صعب.
MCP: بعد ذلك ، من الواضح ، أنه كان هناك على نحو متزايد شركات سيارات قوية تضغط من أجل إنهاء العبور.
NDB: لا شك. هناك مثال مشهور لخطوط المدينة الوطنية ، والتي كان كمستثمريها الكثير من صناعات السيارات والسيارات. لقد اشتروا شركات ترانزيت فاشلة في الأربعينيات ، وبالتأكيد دفعوا تسريع التحول إلى الحافلات. لكنهم عملوا في عدد محدود من المدن ، حوالي 40 مدينة. والأهم بكثير هو أن صناعة السيارات تفوقت على صناعة النقل بمرور الوقت. كانوا يركزون بالليزر على الحصول على إعانات فيدرالية وحكومية ومحلية لشبكة طرق وطرق سريعة عالية الجودة بشكل غير عادي. لم يكن عليهم قتل العبور مباشرة. لقد كانوا ناجحين للغاية على المستوى الوطني ومستوى الولاية ، وبالطبع ، كان لديهم الثروة والسلطة للقيام بذلك.
MCP: وهذا الإنفاق على الطريق السريع قزم أي شيء يتم إنفاقه على النقل العام.
NSB: ليس هناك شك في أنه في نفس السنوات التي يسحبون فيها الترانزيت ، يتم إرسال جميع الإشارات إلى الجميع في تلك المدن حول الأولوية: بناء الطرق السريعة. شيكاغو هي المثال الوحيد الذي يوجد فيه امتدادات كبيرة لخطوط النقل مع الطرق السريعة ، ولكن في معظم المدن ، من الواضح أن المستقبل لم يكن شبكة النقل ، ولكن شبكة الطرق السريعة. وكانت الرسالة: تصرف على هذا الأساس. كانت صناعة السيارات أيضًا بارعة في التسويق وقادرة على وضع السيارات في أيدي مجموعة واسعة من العائلات التي كانت ستعتمد على النقل في أجزاء كثيرة من العالم.
MCP: أين نحن الآن من منظور العبور؟ لقد رأينا تقدمًا متوقفًا ، لكنني أعتقد أن الوباء أعاد الكثير من ذلك إلى الوراء.
NDB: كان الوباء كارثيًا بالنسبة للعبور. كانت هناك بالفعل علامات ضعف ، مع صعود Lyft و Uber. كانت صناعة قروض السيارات منخفضة التكلفة تستقبل الكثير من الركاب المحتملين. لذلك كان العبور مؤلمًا ، ثم قوضه Covid حقًا. علينا أن ننظر لعدة عقود على الطريق. استغرق الأمر عقودًا لتدمير العبور تمامًا. ستكون كيفية بناء المدن الأمريكية في المستقبل العامل الأكبر في نهضة العبور المحتملة ، لأن المدينة الأمريكية كما هي مطورة حاليًا ، مع استثناءات قليلة ، مصممة للسيارة الآن.
كنت أقرأ مقابلتك مع بيتر كالثورب حول إعادة تقسيم الممرات التجارية في كاليفورنيا. كان هذا رائعا. إذا تقدمت عمليات إعادة التقسيم هذه ، وإذا اختفى الحد الأدنى لوقوف السيارات الفردي ، فستحصل على كثافة كافية لدعم النقل. ثم هناك عامل التفاقم. في الوقت الحالي ، في معظم المدن الأمريكية ، لا تتفاقم بما يكفي للقيادة. يتنقل معظم الناس من الضاحية إلى الضاحية. لديهم تنقلات سريعة نسبيًا. ولكن إذا كانت هناك مدينة أمريكية مستقبلية أكثر كثافة ، وإذا نفدنا من الأراضي القابلة للتطوير بسهولة واستمر الردم ، فإن القيادة تصبح تجربة مختلفة. من الواضح ، إذا قمنا ببناء الكثير من سيارات الدفع الرباعي التي تتضمن وقوف السيارات ، فلن نصل إلى هناك بسرعة كبيرة.
MCP: هذا يسمى أوستن.
NDB: لكن لدى أوستن هذه الخطة الكبيرة للسكك الحديدية الخفيفة ، وهي مثال واضح على أن التجميع مع تزايد حركة المرور يتزايد ، لذلك هناك فرصة. مرة أخرى ، نحن لا نتحدث عن العام المقبل. هذا هو إطار زمني أطول. هذا هو السبب في أنني تعاملت كثيرًا في الكتاب مع تقسيم المناطق وتغيير استخدام الأراضي. قمنا ببناء الكثير من مواقف السيارات في وسط المدينة والكثير في الضواحي ، ثم قمنا بتوصيلها جيدًا لدرجة أن التراجع عن ذلك سيستغرق عقودًا.
مصدر: АrсhDаilу
